長期以來，充電設施缺乏成為制約電動汽車推廣普及的主要障礙之一。一方面是國家大力提倡新能源汽車，另一方面是充電樁業(yè)發(fā)展的嚴重滯后。充電樁發(fā)展何時才能走出困惑與迷茫？

      成為燙手山芋

      前不久，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達2000億元。不過，業(yè)內人士認為國家電網是在“甩包袱”，2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

      2010年以來，國家對新能源汽車產業(yè)快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區(qū)建起。當時國家電網希望未來實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。

      近期，南方電網深圳供電局對媒體披露，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離目標甚遠。當初在充電站建設上信心滿滿的許多公司最終打了水漂。

      根本原因是，電動車銷量停滯不前，導致充電市場供大于求，充電站大量空置，使用率很低。另外，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，車企只能冷眼觀望。

      “對于整車企業(yè)而言，電動車業(yè)務的比重本就不高，現(xiàn)在是高投入低回報，誰都不會貿然進入，更不用說是充電樁充電站這些延伸產業(yè)了。”一位新能源車企負責人如是說。

      因此，在電動汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現(xiàn)在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業(yè)而言，虧本的生意肯定是不愿意做的，電動汽車企業(yè)也沒必要去自建自營充電站。就這樣，經過5年的發(fā)展，充電樁建設似乎又回到了原點。

      “充電設施不全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情；電動車銷量難成規(guī)模也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環(huán)。這個矛盾糾結了這么多年，太尷尬了。”業(yè)內人士表示。

      標準亟須統(tǒng)一

      放眼國內市場，至今還沒有統(tǒng)一的充電樁國家標準。五花八門的企業(yè)標準，越來越像是一道門檻，令電動車跑不快，更跑不遠。

      以上海為例，充電樁就存在3種標準、5種充電模式，尤其是進口電動汽車，幾乎是“各充各的”。如特斯拉在上海有2個充電站，其他品牌電動車不能使用特斯拉的充電設備。另外，目前國內大部分充電樁生產企業(yè)主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口，這也意味著很多其他車企建設的充電樁比亞迪就不能使用。倘若使用了與自身電壓標準不相匹配的充電設備，即使能夠充電，也會對汽車的電池壽命造成影響。因此，充電樁標準亟須全國統(tǒng)一。

      “如果每個車商都為自己的品牌建立一整套充電樁系統(tǒng)，電動車是沒有前途的。未來的充電站必須是公共性的，只有足夠的規(guī)模才能將充電體系成本降到最低。要大規(guī)模普及統(tǒng)一的充電樁，當務之急就是統(tǒng)一標準。問題是，誰來協(xié)調，誰來主導？或許，解決了這個問題，電動車才能長足發(fā)展。”某新能源首席財務官如是表示。

      不過統(tǒng)一全國充電樁標準并非易事。“現(xiàn)在，為了搶占市場，每個企業(yè)都希望自己的設計標準能成為國家標準，如果與國家統(tǒng)一的標準不符，企業(yè)將不得不更改模具和工業(yè)流程，造成巨大成本浪費，而與標準一致的企業(yè)則受益匪淺。”汽車營銷策劃專家郎學紅認為。

      其實，早在前幾年，國內一些電動汽車制造商探索通過聯(lián)盟的方式商討建立統(tǒng)一充電樁的電流、電壓標準。但后來證明行不通，即使存在電動汽車產業(yè)聯(lián)盟，也只是形式上的。在新能源汽車領域，整車企業(yè)之間多是相互排斥、非合作的關系，生產水平參差不齊，所以難以形成能平衡各方利益的產業(yè)聯(lián)盟。

      “統(tǒng)一國內充電樁標準，之所以遲遲沒有實質性進展。問題是各方利益難以平衡協(xié)調，又有誰愿意做冤大頭呢？”一位車企代表無可奈何地說。

      發(fā)展瓶頸待解

      近期，關于新能源汽車的好消息接踵而來，7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動。未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，最終實現(xiàn)充電設施的完全共享。7月21日，工信部等4部門編制了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，經國務院批準實施。包括加快充電設施建設，將充電設施建設納入城市總體規(guī)劃，鼓勵公共場所加快內部停車場充電設施建設，地方政府加大對充電設施建設支持等等。另外，在各大汽車企業(yè)的呼吁之下，充電樁國家標準預計將在明年發(fā)布。

      不過，有業(yè)內人士認為，盡管利好消息頻頻，但仍然需要解決一系列在執(zhí)行層面的難題。

      首先是土地資源方面的難題。目前充電樁設施主要分為三種：一是給出租車、公交車供電的專用充電設施，這部分設施一般是在自有場地上集中安裝；二是南方電網、國家電網牽頭建設，這部分設施建設需要在各地方政府的推動下，獲得土地規(guī)劃等；三是有一定經濟實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。目前國家電網已經松口放開投資市場，更多是指向第二種情況。對于民資進入，如何獲得土地資源，并沒有相關政策細則支持；另一方面，充電樁不同的選址都可能使得投資成本懸殊巨大。因此，如何化解土地資源與充電需求的矛盾仍然是未來需要解決的問題。

      其次，缺乏明確的盈利模式也很難吸引社會資本大量進入充電樁市場。電網呼吁放開，主要是指在充電樁投資層面向社會開放，但在運營層面上的權利不會放開。真正的放開應該是完全的市場化運作，社會企業(yè)除了施工投資外，還應該擁有如供應鏈管理、產品價格管控等多方面權利，這樣才有利于資本計算回報周期。

      再次，雖然國家已開始醞釀統(tǒng)一標準，不過在推行新標同時，或將面臨對老舊設施的升級改造。業(yè)內人士預計，這一成本或高達百億，因此，如何攤銷這一龐大的成本也將是后續(xù)需要考慮的因素。