新能源汽車的路子在中國到底該怎么走？應該支持純電動還是插電式混合動力？對于這樣的問題，業(yè)內一直存在爭論。無論是政府、行業(yè)亦或是企業(yè)，都有各自的考量。有人說，純電動是未來新能源汽車的發(fā)展方向，應當明確路線；也有人說，插電式混合動力是目前最適合中國市場的技術路線，應當大力推廣。究竟孰是孰非，最好的辦法就是交由市場來決定。

      在國家和地方陸續(xù)出臺的各項政策支持下，新能源汽車正呈現出良好的發(fā)展態(tài)勢。在市場選擇中，插電式混合動力汽車以電、油混合的特性，受到了更多私人消費者的青睞和關注。根據機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2014年1-8月，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產6621輛，同比增長近12倍；純電動商用車生產3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生產5161輛，同比增長91%。從這一組銷量數據中不難看出，插電式混合動力越來越受到市場的認可。

      命運多舛 路線之爭已明確？

      其實，業(yè)界存在這樣一種說法，介于燃油汽車和純電動車之間的插電式混合動力車型在目前國內基礎設施尚不完善的情況下是一種完美的解決方案，它降低了新能源汽車的使用門檻，讓普通消費者可以馬上進入低碳環(huán)保的用車生活。與此同時，用油電結合的方式，大大增加了消費者的使用半徑，不必苦于尋找鳳毛麟角的充電樁，不必等待漫長的充電時光，這也是當下的務實之選。

      “我開過一些純電動汽車，就怕開出去回不來了，當前最接地氣的還是插電式混合動力汽車，國家要大力推動有一定續(xù)航里程的插電式混合動力汽車，這樣的車既能帶動充電樁的建設，還能有利于培育純電動汽車市場。”全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員吳志新說。

      與吳志新有類似看法的還有比亞迪總裁王傳福。“20年前，開車出門要帶桶油，因為加油站少，現在看看我們的加油站基本上都很密了。同樣的道理，我國的充電站建設也不可能在1年、2年搞的這么密。”王傳福說，“現階段根據市場調研插電式混合動力汽車更有市場。”

      在此之前，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在2014中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上也曾表示，在“十三五”規(guī)劃中，插電式混合動力汽車也將是重要一環(huán)，因為“純電驅動串聯式插電混合動力，可以同時實現從油電、氣電到氫電的轉型，所以無論從戰(zhàn)略發(fā)展方向還是國情上，插電式混動車型都更有利于市場推廣”。

      對于以上說辭，并不是所有人都贊成。業(yè)內有專家指出，發(fā)展純電動汽車對于環(huán)保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電式混合動力汽車，似乎有些本末倒置，不僅對環(huán)保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利于整個新能源汽車行業(yè)的進步。

      值得一提的是，今年3月份，前中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清在北京市調研時指出，純電動汽車目前技術上相對成熟，非常贊成以純電動汽車為主要方向的新能源汽車發(fā)展路線。中國汽車工程學會理事長付于武也表示，國內的純電為主的技術路線已經形成，并且開始實現量產、產業(yè)化。這似乎也說明了在我國的新能源汽車發(fā)展上，目前的條件是完全可以支持發(fā)展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。

      對于路線之爭，除了上述正反兩派外，事實上，還有來自業(yè)界的眾多聲音已多次強調，中國汽車工業(yè)眼下正處于戰(zhàn)略機遇期，除了發(fā)展新能源車沒有第二條路可走。純電動汽車適合公交車等線路固定的公共交通，插電式混合動力汽車適合私人消費者，多項并舉的策略才能使我國新能源車產業(yè)獲得更好、更快的發(fā)展。

      市場主導 私人消費追捧

      今年是我國新能源汽車的元年，銷售數據亦證明了插電式混合動力汽車的優(yōu)勢。數據顯示，2014上半年我國新能源汽車銷售20477輛，由于純電動汽車所占比重較高，直接拉低了私人消費者購買比重，而占新能源汽車銷量比重較少的插電式混合動力汽車銷量大部分都來自于私人消費者。

      據統(tǒng)計，2014年8月，我國新能源汽車生產5191輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產2447輛，同比增長近8倍，插電式混合動力乘用車生產1594輛，同比增長近27倍；純電動商用車生產284輛，同比增長近3倍，插電式混合動力商用車生產866輛，同比增長近37倍。從8月份的增長的幅度便可以看出插電式混合動力汽車未來的市場前景。

      消費者對插電式混合動力的“偏愛”不僅在國內市場成為普遍，在美國這樣相對成熟的市場亦是如此。有數據顯示，2013年上半年，美國純電動汽車銷量為2.2萬輛，2014年增長至2.5萬輛，增長速度為15.6%。而插電式混合動力汽車銷量則同比增長近60%，從1.83萬輛增長至2.9萬輛，增速約為前者的4倍。

      通過以上幾組數據可證，插電式混合動力汽車在私人消費市場具有很大潛力。近段時間，新能源汽車利好政策頻出，尤其是9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，讓插電式混合動力汽車銷量在下半年開始出現局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰(zhàn)。來自比亞迪的數據顯示，今年上半年，全新一代插電式混合動力轎車秦累計銷售近5500輛，另還有近萬輛訂單待交付。

      上汽亦是如此，據了解，上市至今的2年左右的時間內，純電動車榮威E50的總銷量僅為1000輛左右，而550plug-in上市首月的訂單量就達到300余輛。雖然550plug-in才剛上市，但上汽“二代”新能源汽車已經初步改進到位，有望將于明年推向市場。“我們未來插電式混合動力在技術上將有很大改觀，另外，在車聯網方面，我們將在新的插電式車型上搭載ivoka系統(tǒng)。”上汽內部人士介紹道。在業(yè)內人士看來，由于對基礎設施的依賴程度較低，插電式混合動力將更適用于目前的消費環(huán)境。“對我們來說，純電動是戰(zhàn)略重點，但插電式混合動力短期內將成為我們的銷售重心。”該上汽相關負責人說。

      從消費者的選擇中不難看出，在新能源車發(fā)展初期，插電式混合動力車比純電動車更符合我國目前的實際國情。即便如此，仍有業(yè)內人提出質疑，北汽新能源品牌公關部部長胡恩平就直言，目前國內市場上自主品牌的插電式混動車帶有高達50L的油箱，百公里油耗甚至高達7L，相當于1.3-1.5升排量的燃油車，節(jié)能減排的效果幾乎可以忽略。另外，像上海地區(qū)，購買插電混動汽車的車主絕大部分是沖著免費獲取號牌的目的而去，他們中只有不到10%的車主有充電樁，每天可以充電并使用電驅行駛的車主就少得可憐了。

      地方保護？ “插混”有望進京？

      當下，全國各地區(qū)新能源汽車發(fā)展不均衡和各地政策差異化的問題越來越明顯，有些城市僅對純電動車型情有獨鐘，而對插電式混合動力車視而不見。

      不妨再來看看各地發(fā)展新能源汽車的態(tài)度，北京、上海、深圳作為一線城市，代表了不同的新能源汽車發(fā)展之路。北京市政府曾不止一次強調，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，即使是國家政策包含的插電混合動力汽車，也不在之列，原因是插電混動雖然可以充電，但車主認為充電站難找，最后改用汽油，將無法保證政府預想的環(huán)保目標。

      與北京相比，上海在新能源汽車的政策上，就相對寬松，并未對準入車型做嚴格控制。但從實施效果來看，插電混動汽車的銷量明顯高于其他新能源汽車。在輿論聲音上，支持插電也似乎形成了一邊倒的勢頭。

      隨著近一段時間政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點。國家為拉動新能源汽車私人消費，打出了組合拳，對所界定的新能源車型免征購置稅，并明確指出各地區(qū)要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄，不得阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。如此一來，北京之前限制插電式混動車型的市場準入或有望實現“全國一盤棋”。

      歐陽明高此前也對外宣稱，目前正在幫助國家相關部門跟蹤調查插電式混合動力車型的商業(yè)化運作模式，來給政府提供一些更多的參考，方便政府在產業(yè)政策制定上能夠更放開一些，如讓該類型汽車能夠獲得北京市的政府補貼等。他說：“未來半年到一年的時間內就一定會有一個結果。”